лавная особенность замысла постройки этого автомобиля в том, что четкого замысла… не было. Кольцевой ВАЗ родился как путь возвращения в автоспорт. Евгений, его владелец и пилот, знаком с ним не понаслышке.
Сначала у него была «восьмерка» для дрэг-рейсинга, потом Nissan 100NX с турбомотором в 400 л.с. – тоже дрэговый, а потом… наступило разочарование. В официальных соревнованиях развернулась гонка вооружений, и стало очевидно, что жаргонная поговорка «бабло побеждает зло» работает в дрэге как нельзя точно. Но после пары лет перерыва Женя понял, что автоспорта ему очень не хватает. Жажду соревнований слегка утолила Honda Civic Type R в кузове EP3, однако после ее кончины Евгений дал себе слово, что вернется на трек на новом, подготовленном автомобиле. Именно эта мысль, крепко засевшая в голове, и дала старт проекту, который отчасти случайно воплотился в железе в облике ВАЗ-2113.
Техника
История постройки этого автомобиля и принципы его проработки – пожалуй, самое интересное для человека, не знакомого близко со специализированной спортивной техникой. Впрочем, и для знатока автоспортивной техники в этой «тринадцатой» может найтись несколько интересных аспектов: при постройке команда использовала как проверенные и известные решения, так и собственные идеи.
Говоря, что воплощение проекта в ВАЗ-2113 было «отчасти случайным», мы не преувеличиваем. Сама история появления «тринашки» берет свое начало в далеком 2012 году, когда Евгений где-то на просторах Интернета познакомился c Артемом Киргизиным – будущим главным инженером будущей команды GreenToad. Женя попросил Артема собрать гоночный мотор, и мастер задал ему очевидные вопросы: что у него за автомобиль, где он будет участвовать, что с подвеской? Ответы, которые услышал Артем, были весьма неожиданными: автомобиля… еще нет, а мотор «поедет» в тайм-аттаке. Время шло, работа над двигателем продолжалась, а заказчик все никак не мог понять, какой же выбрать кузов и подвеску.
ВАЗ – это слишком банально Отечественный автопром представлен в дрифте достаточно прочно: количество Жигулей на любом тематическом мероприятии иной раз зашкаливает. Удивляться тут нечему: это дешевая заготовка, на…
Мартовским утром 2013 года все расставил по местам звонок Артема: движок готов, а на примете есть кузов «тринадцатой» модели Lada с каркасом безопасности – он ждет в Тольятти. Женя попросил прислать фотографии «лота», а про себя уже решил, что покупает эту машину. Вот так у проекта и появился не только мотор, но и кузов.
Дальнейшая работа над машиной – это не череда проб и ошибок, но обкатка внедряемых изменений. Изначально от Артема поступило предложение не повторять существующие решения и собрать не совсем обычную Ладу. Во многом так и получилось.
Силовой агрегат, впрочем – та область, где решили не экспериментировать, а использовать оптимальные из имеющихся решений. Мотор собран на компонентах Супер-Авто. Низ двигателя – это высокий блок с ходом поршня 84 мм, шейками коленвала на 41,5 мм и 129-ми шатунами. Выбор пал на короткие шатуны в силу запаса прочности: чем длиннее плечо рычага, тем меньше остается запаса прочности у детали. Диаметр поршней – 84 мм (поршни – спецзаказ из Тольятти на 3 кольцах), степень сжатия – 11,2, поскольку предполагалось ехать на «штатном» АИ-98.
Подбор коленвала проводился в соответствии с нуждами пилота: от его тандема с машиной не ждали моментальных побед, трезво рассуждая, что в машину нужно «вкатиться», а для этого – много тренироваться. Больший рабочий объем давал большую мощность в среднем диапазоне оборотов и больший крутящий момент – как раз то, что было нужно. Учтя опыт пилота, было важно дать ему большую мощность в широком диапазоне без необходимости «выкручивать» мотор. Крутить мотор на кольце до 9 000 оборотов означало разрушить его раньше желаемого срока. Выбранная конфигурация позволила установить отсечку на 7 000 оборотов – это и способствует задаче «тренироваться, а не ломаться».
Примененные в моторе распредвалы – Мастер-Мотор. Подъемы клапанов – 11 мм. Угол открытия выпускного клапана – 310°, впускного – 320°. Клапаны 32х29 на 6-миллиметровой ножке. Подъем клапана в ВМТ, мм: выпускного – 3,6, впускного – 4,0. При подборе распредвала руководствовались простой логикой: все валы делают одну и ту же работу – открывают клапан, на большую величину или на меньшую. Но можно ли однозначно утверждать, что распредвал с подъемом 9,8 будет ехать хуже, чем распредвал с подъемом 11 мм? Вряд ли: дело тут не в валах, а в эффективности движения смеси по каналам впускной системы (от фильтра до клапана). Если мы знаем эффективность продуваемости канала во всех точках открытия клапана, то можем побаловаться поиском более оптимального распредвала. Продувку ГБЦ на специализированном стенде сделать совсем не сложно – в каждом городе есть такой стенд. Получив диаграмму профиля распредвала и данные по продувке ГБЦ, выбрать оптимальный распредвал – дело пяти минут.
Именно поэтому ГБЦ была отшлифована и продута на стенде, а также производился предварительный просчет длины впуска и выпуска. Все железо, прежде чем было закуплено и установлено, было рассчитано на снятие определенных значений мощностного графика. Примененный впуск – Брагин, общая длина коллектора вместе с «мегафонами» – 40 см.
Кроме того, выбор распредвалов был обусловлен и пресловутым диапазоном рабочих оборотов. Гидрокомпенсаторные валы с подъемом 10,5 давали более стабильную кривую мощности в диапазоне от 4 до 7 тысяч оборотов, а валы под «жесткий стаканчик» с подъемом 12,2 – более высокую отдачу на верхах. Для мотора Евгения были выбраны распредвалы с подъемом 11,0 производства Мастер-Мотор, рассчитанные под «жесткий стаканчик».
Главной доработкой КПП стала дисковая блокировка с преднатягом 12 кг. В остальном это вполне штатная коробка передач в десяточном корпусе с щупом, в котором установлен 200-й ряд (пять передач с оригинальными передаточными отношениями 2,923-2,222-1,76-1,39-1,167.), передачи косозубые, синхронизированные. Главная пара – 4,1.
В отличие от силового агрегата, подвеска стала полем для собственных решений, не слишком типичных для подобных машин. Доработки, впрочем, проектировались и вносились не по принципу «попробуем – увидим», а тщательно продумывались заранее. В рассказе о ходовой части дадим слово самому Евгению.
«При постройке кольцевой «тринашки» мы пошли по своему пути, не стали никого копировать и покупать готовые решения, коих на рынке масса. Мы решили создать свою подвеску, исходя из нашей концепции. Итак, мы едем с большими тормозами на 330-миллиметровом диске, а это говорит о том, что наши колеса не могут быть меньше 17 дюймов. В этом есть несколько плюсов и минусов.
К минусам многие относят менее динамичный разгон автомобиля и изменение центра тяжести: относительно земли автомобиль становится сильно выше (в стандартных решениях для кольцевых автомобилей Лада колеса обычно ставят на 15 дюймов) – больше минусов я не слышал.
Что же с плюсами? Во-первых, экспериментальным путем на трассе Казань Ринг было выяснено, что при большем диаметре колеса мы имеем большую скорость на выходе и минус одну секунду с круга. Оговорюсь сразу: мощность и момент нашего мотора в 220 л.с. и 220 Нм позволяют без особых потерь в динамике ускоряться при выходе из медленных поворотов. Второе преимущество нашей схемы в том, что ширина покрышек может меняться от 215 до 245 мм в зависимости от выбора дисков, а это влияет не только на пятно контакта, но и на колесную колею автомобиля. Третий плюс – возможность использовать тормозные диски большего диаметра. В нашем случае это составные AP Racing на 330 мм.
Для того, чтобы минусы стали плюсами, мы проделали определенную работу по моделированию и просчету работы всех элементов нашей подвески. Первое с чего мы начали – это выбор амортизаторов. При сильном занижении автомобиля – а нам необходимо было именно сильное занижение – существует определенная тонкость. Здесь я бы упомянул такой термин, как фуллтап – это когда можно занизить авто, не изменяя характеристик подвески: у нас винтовая подвеска, и стойка как бы вкручивается в стакан. Так вот, существует проблема с тем, что при занижении подвески рычаги, идущие от рулевой рейки, в которые вкручиваются рулевые наконечники при входе в рулевую сошку, получают некий угол относительно горизонта, при этом рулевая сошка переднего амортизатора стремится вверх, что отрицательно сказывается на управляемости автомобиля. Для устранения этого недостатка многие, купив готовый комплект винтовой подвески, начинают переделывать рулевые сошки, а именно их высоту. Мы искали готовое решение и нашли его у производителей подвески «Гродно», созданной на основе технологии Bilstein.