Во-первых, это звук! Идентифицировать, что сейчас совершает проезд на своем болиде именно Алексей Головня, можно даже из закрытого парка и стоя спиной к трассе. Охарактеризовать словами звук выпуска этого автомобиля во время работы двигателя на оборотах от 7 до 9 тысяч очень сложно. Примерно так же сложно, как описывать вкус борща. Это просто надо слышать! Можно с уверенностью сказать, что он не похож ни на звук выхлопа машин с моторами SR20, ни на JZ, ни на LS. Но если под капотом 200SX не скрывается ни один из перечисленных силовых агрегатов, то что же там? С подробными вопросами мы обратились к самому пилоту.
От меньшего к большему
Алексей Головня начал заниматься дрифтом семь лет назад – тогда эта дисциплина автоспорта казалась наименее затратной из всех. «Думал, что это недорого. Можно было поставить в машину жесткие стойки, купить на форуме б/у ковш, заварить редуктор, и ты – дрифтер», — вспоминает Алексей. Примерно по этой же схеме и началась история его болида для дрифта – первого и единственного по сей день.
Почему же именно эта марка и модель? Тут все тоже просто. На момент выбора автомобиля (приблизительно в 2009 году) в продаже имелось большое количество подобных кузовов по доступной цене. Кузов S14 также рассматривался, но таких было мало, а стоимость их была гораздо выше.
«Фишка» проекта, как утверждает сам владелец, в том, что строился он буквально по одной запчасти, по чуть-чуть прогрессировал с ходом времени и появлением знаний. Глобальный ребилд 200SX пережил в 2012-м, когда его полностью разобрали с целью собрать с нуля уже с учетом накопленного в дрифте опыта. Машину облегчили, усилили необходимые элементы – и снова начался путь кропотливого «подетального» совершенствования. Что интересно, тип двигателя в данном автомобиле никогда не менялся: здесь всегда был, есть и будет ниссановский RB. Правда, изначально это был обычный мотор RB25, но со временем он эволюционировал. Блок цилиндров от 25-го мотора накрыли головкой блока от RB26, а также установили коленчатый вал от того же 26-го мотора. В итоге объем двигателя составил 2,6 литра.
Расходные материалы
За всю свою историю в дрифте Алексей сменил порядка 20 таких моторов! Только за прошлый сезон поменяли около десяти штук. Основной причиной всегда становилось масляное голодание. В RB все, что касается масла – подачи, слива и движения его по двигателю – вызывает проблемы. Да-да, все – значит все, начиная от маслоприемника и маслонасоса, продолжая сливом из головки блока в поддон и заканчивая не самой лучшей конфигурацией поддона. Но если с этим агрегатом столько проблем, почему же его так и не поменяли на что-то более надежное?
Алексей считает, что проще собрать новый мотор, чем перестроить всю машину. Ведь если переходить, например на JZ, это повлечет за собой глобальные переделки. Как минимум, у тойотовского варианта турбина с другой стороны, как и водяные и топливные магистрали и трубки. Вдобавок на SX установлена кулачковая коробка передач и дорогое сцепление, и все это вместе неплохо работает. Если же решиться на установку другого мотора, то придется менять и эти узлы, вносить изменения, делать переходные плиты от двигателя к КПП и так далее. И чем это все закончится, будет оно работать или нет, заранее никто не знает.
Алексей же был уверен, что можно сделать надежный RB. И решение нашлось. Все оказалось довольно «просто», но весьма дорого – нужен «сухой картер». Комплект из насоса, радиатора, фильтра, ремней, шлангов и масляного бака обошелся в 6,5 тысяч долларов.
После того, как вопрос масляного голодания был решен, порой возникали и другие проблемы, но от подобных не застрахованы никакие моторы. Например, от возникшей детонации расплавился поршень – но это обычный случай последствий высоких нагрузок.
Прочие доработки
Nissan Алексея – дрифт-корч, а в дрифте, как известно, не исключены аварии и контакты с машинами оппонентов, поэтому все жизненно важные узлы из подкапотного пространства перенесли в багажник. Теперь в нем размещается два кастомных радиатора с вентиляторами (один на воду, другой на масло), бак с маслом, бак с метанолом, аккумулятор, кастомный топливный бак и все расширительные бачки. Система впрыска метанола срабатывает автоматически, когда давление наддува превышает отметку в один бар.
Что касается залога успешного прохождения поворотов в управляемом заносе – подвески, то передняя – полностью самодельная, разработанная практически с нуля. История такова, что в то время (в 2012 году) подходящих готовых решений с большим выворотом на Nissan еще не продавалось. Изучив тонны технической информации, ребята создали свой вариант рычагов и кулаков, по своему строению схема напоминает изделие от фирмы Wisefab. Тут присутствует большой выворот колес (около 70 градусов) и практически вертикальное положение стойки. Позже назад был поставлен комплект подвески от Wisefab.
Кузов максимально облегчили. Кроме спартанского салона, капот, крылья, бамперы, крышка багажника, двери и даже крыша теперь пластиковые, а стекла заменены на поликарбонат.
Еще раз поменять мотор
Сейчас двукратный чемпион Украины выступает в Российском РДС–Запад в команде Autoprofi Team. И хотя Алексей Головня – не дебютант РДС, все трассы 2016 года он пробует впервые: когда он участвовал в серии в 2011-м, всегда попадал на трек в Тушино, которого уже давно не существует.
Что интересно, в этом сезоне уже тоже пришлось поменять мотор, но, как говорится, планово. История такова, что в прошлом году на 3-м этапе чемпионата Украины треснул блок двигателя, и предстояло собрать замену на финальный раунд. Количество набранных к тому моменту очков позволяло пилоту не стремиться победить в гонке, а просто закрепить лидерство по баллам, поэтому в супермоторе необходимости не было.
Несмотря на то, что силовые агрегаты под капотом 200SX капризничали в течение всего чемпионата, по итогам шести этапов РДС 2016 Алексей Головня занял второе место в личном зачете, а Autoprofi Team – второе место в командном зачете.